El B-18 de la Douglas y el B-10 de Martin eran al finalizar la década del 30 los principales bombarderos en línea del US Army Corps, pero se revelaban poco idóneos y obsoletos ante los avances de la aviación mundial. Lo que el USAC buscaba y quería era un aparato de largo alcance, elevada velocidad y una carga de bombas de 900 kg, aunque ello condujera a una elevada carga alar, carrera de despegue prolongada y una alta velocidad de aterrizaje.

Historia

Peyton Magruder dirigió el equipo de diseño para la Glenn Martin Company, de la que saliera el proyecto Martin 179 que fue presentado en julio de 1939 y declarado el mejor de todos los sometidos al Tribunal Aeronáutico. A pesar de una carga alar superior a la prevista en las especificaciones, se ordenó su inmediata fabricación. Motorizado por dos radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 CV en góndolas adosadas al ala de implantación alta. Cinco tripulantes, dos ametralladoras de 7,62 y dos de 12,7 mm de armamento defensivo y casi 1.000 kg de bombas en una bodega en el centro del fuselaje de sección circular.

Durante la II Guerra Mundial, comenzó a ser utilizado un bombardero mediano que generaría controversias al principio de su carrera por sus avanzadas características, pero con el paso del tiempo se mostraría como un aparato sumamente efectivo, estamos hablando del Martin Marauder B 26, considerado el primer bombardero mediano utilizado en el frente del Pacífico.

Las primeras versiones del bombardero mediano fuero utilizadas para entrenamiento y remolque de blancos por la USAAF y la US NAVY. En total Martin construyó 5.157 aparatos de las distintas variantes incluidos varios de prueba como el XB-26D utilizado para probar los sistemas anti-hielo en las alas, la versión E con torreta dorsal adelantada y reducción de peso, el XB-26H, con tren de aterrizaje biciclo doble.

El B-26 demostró, con sus niveles de eficacia, que era un avión robusto, duro y que soportaba una gran cantidad de daño. Realizó 129.943 salidas de combate en Europa y el Mediterráneo, reclamando 402 derribos y perdiendo 911 aparatos, muchos de ellos en accidentes operacionales, y descargando más de 169.000 toneladas de bombas. 

Diseño, producción y desarrollos

El fuselaje del B-26, semimonocoque, de tres sección y sección circular, tenía cuatro largueros principales, costillas circulares transversales y larguerillos longitudinales. La bodega de bombas en la sección central, estaba construida íntegramente con la sección alar, cuya estructura de tipo caja, formada por dos largueros maestros con gruesos revestimientos metálicos que otorgaban una gran robustez. El borde de ataque estaba abisagrado en su totalidad al larguero delantero. El único revestimiento textil se encontraba en el timón de dirección, el tren de aterrizaje principal, accionado hidráulicamente se retraían hacia atrás dentro de las góndolas motrices, el delantero rotaba 90º y se escondía de plano en la proa.

De los cinco tripulantes previstos en el diseño original, se incrementó hasta llegar a siete, piloto, copiloto, navegante, radio-operador, bombardero/artillero de proa, artillero de cola y dorsal. Las armas también fueron subiendo en número de las cuatro iniciales de dos calibres distintos, se pasó a once (una en la proa, cuatro en los laterales del fuselaje, montajes dobles en los puestos dorsales y de popa y una en cada puesto lateral) llevando 3.950 proyectiles. La carga ofensiva máxima era de alrededor de 2600 kilos (dos bombas de 726 kg y un torpedo de 900 kilos) pero era muy inusual que llegara a esos números. Lo normal en misiones de combate fue de ocho bombas de 227kg o 16 de 113 kilos.

El coste del B-26 cuando entró en servicio rondaba cerca de los 260.000 dólares, en 1944 había bajado hasta casi la mitad, apenas por encima de los 130.000 dólares.

Del diseño al uso

Los primeros 1.100 aviones se encargaron en septiembre de 1939, siendo el primero pilotado por el capitán William K Ebel en noviembre de 1940, este era el primer avión de la línea de montaje, ya que no se realizaron prototipos. Los primeros 200 ejemplares estuvieron propulsados por P&W R-2800-5, utilizándose muchos como evaluadores y para entrenamiento. Tarea que resultó complicada debido a las altas velocidades de aterrizaje y al tren triciclo anterior. Para aterrizar con un peso bruto de 14.515 kg y una superficie alar de 55,93 m2 necesitaba una velocidad mínima de 150 kilómetros por hora.

En 1941 comenzaron las entregas a la USAAF y a fines de ese año salió de producción el B-26 A, con depósitos de combustible en la bodega de bombas, capacidad de portar un torpedo de 55,8 cm en el vientre y armamento de 12,7 en todas las estaciones defensivas. En total se completaron 139 ejemplares de esta variante, que fue destinada a Australia con el 22º Group de Bombardero, luego del ataque a Pearl Harbour. Utilizando parte de la bodega de bombas para depósitos de combustible, estos aparatos bombardearon Nueva Guinea en abril de 1942 y en junio de ese año, armados con torpedos, participaron en la batalla de Midway. En mayo de 1942 aparece el primer B-26 B, esta fue la versión más fabricada con 1.883 aviones, llevaba mayor blindaje, mejores góndolas motrices (sin ojivas en las hélices), puesto ventral de tiro y dos armas de 12,7 mm en posición caudal. El peso aumentó a 16.556 kg., al principio sin aumentar la potencia motriz, utilizando P&W R-2800-41 o 43 de 1920 cv en las variantes B-2, 3 y 4. Esta última variante llevaba un tren delantero alargado para aumentar la incidencia alar en el despegue y reemplazaba el puesto ventral por dos armas laterales de 12,7 mm. En la variante B-5 se incorporaron flaps ranurados para mejorar la capacidad de maniobra en la aproximación de aterrizaje.

A partir de B-26 B-10 se aumentó la envergadura a 21,64 m para reducir la cara alar, junto con esto se adicionaron cuatro armas en los costados de la trompa y una torreta caudal de accionamiento asistido, lo que incrementó el peso bruto a 17.328 kg, aumentando así la carga alar a 283,4 kg/m2 e incrementando la velocidad de aterrizaje en 16 km/h. Por esto y para mejorar la estabilidad lateral y limitar la velocidad crítica, se aumentó la altura y superficie del empenaje vertical. De esta variante se construyeron 1.242 aparatos en la factoría de Baltimore y 1.235 en la nueva planta de Omaha que salieron con la denominación de B-26 C aunque era equivalente al B-10)

La necesidad de producirlo rápidamente que llevó a realizar pocas pruebas, la falta de experiencia de los pilotos, el peso de las modificaciones y la sensibilidad del avión, fueron la causa de numerosos accidentes que otorgaron al B-26 el apodo de “creador de viudas” (Widowmaker). Un informe de la comisión del gobierno que investigó las causas, concluyó, que estos se debieron a un inadecuado mantenimiento, falta de experiencia de los pilotos y el peso de la aeronave. Los B-26 que salieron de fábrica luego de este informe llevaban alas más grandes y una nueva mira muy eficiente. Se mejoró el mantenimiento y entrenamiento de los pilotos. Además de esto se inició una campaña entre los pilotos para mejorar su imagen.

Luego de esto, la reputación del B-26 cambió y fue considerado un bombardero resistente y eficiente. Muchas veces volvían a casa con graves daños luego de haber volado grandes distancias en esas condiciones. Las tripulaciones muchas veces agradecían a este duro aparato por regresarlos a salvo.

Hasta fines de 1942 el Marauder actuó solamente en el frente del Pacífico, pero a partir de diciembre de ese año, se comenzó a equipar los Groups Nº 17, 319 y 320 de la 12º Air Force que operaban en el norte de África, a partir de allí empezaron a apoyar las acciones de los aliados en Sicilia, Cerdeña, Córcega y el sur de Francia. A comienzos de 1943, los B-26 equipan los grupos de bombarderos en los frentes del norte de Europa, el 14 de mayo los aparatos de Group 322º de la 8º Fuerza Aérea realizan un ataque exitoso contra la estación generadora de Velsen, tres días después repiten el bombardeo pero sufren la pérdida de 10 aviones a manos de la defensa antiaérea. Las operaciones de los B-26 se limitan a bombardeos de media y alta cota, al ver la vulnerabilidad de las versiones B y C. Recién a fines de 1943, los B-26 comienzan a realizar ataques estratégicos a mediana altura con escolta, con la nueva 9º Fuerza Aérea, en previsión del desembarco en Normandía.

A medida que pasaba el tiempo el B-26 comenzó a ser operado por otras fuerzas aéreas de los aliados. En julio de 1942, comenzó a equipar las fuerzas de la RAF en Egipto en reemplazo de los Bristol Blenheim. El modelo era el B y mostró los mismos problemas que había presentado en la USAAF. Se frenaron las entregas y sólo operó en el 14º Squadron hasta fines de 1942. La SAAF (Fuerza Aérea Sudafricana) comenzó a operarlo en el norte de África, siendo el modelo entregado el B-26 C-30 (Marauder Mk II) con envergadura más larga que la versión original. En 1944 comenzaron las entregas del B-26F y G (Marauder III) a 6 escuadrones de la Armée de l´Air y la SAAF, para utilizarse en el Mediterraneo y a la RAF que los siguió operando en el frente africano y oriente medio hasta 1946.

Variantes

B-26: Construido en Baltimore por Martin, con motores P&W R-2800-5, utilizados para entrenamiento y pruebas.

B-26A: Con motores P&W R-2800-9, casi la mitad fueron enviados a la RAF bajo la denominación Marauder Mk I.

B-26B: La mitad de este modelo llevaba el motor P&W R-2800-5, el resto el R-2800-41 Se modificó la envergadura, se alargó el aterrizador delantero para acortar la carrera de despegue y se le agregaron flaps ranurados. Variantes B-4, 5 y 10. 123 de estos fueron enviados a la RAF. Construidos en Baltimore.

B-26C: Construidos en la nueva planta de Omaha eran similares a la versión B. (123 a la RAF como Marauder Mk II)

B-26E: versión aligerada, sólo prototipo.

B-26F: 150 para RAF (Marauder Mk III), cambios en el equipamiento.

B-26G: Cambios en la envergadura y aumento del diedro alar. Mejora en el armamento y repotenciación de la planta motriz.

TB-26G: Entrenador y remolque de blancos, versiones del B-26G; 32 de ellos a la US Navy y al US Marine Corps como JM-2

XB-26H: Experimental con tren de aterrizaje dispuesto en tándem para pruebas del tren de aterrizaje de los bombarderos Boeing B-47 y Martin XB-48.

Bibliografia

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.5, Edit. Delta, Barcelona. 1983
• B-26 Marauder in action, Signal – Nº 50. 1984
• B-26 Marauder Units of the 8º y 9º Air Forces, Osprey Combat Aircraft – 2. Hong Kong, 1997

322º Grupo de Bombardeo - Teatro Europeo

En junio de 1942, se crea en McDill Field, USA, el 322º Group de bombardeo, encuadrando en el a los escuadrones 45º, 449º, 450º y 451º. Este grupo de bombardeo medio se equipó con los novísimos Martin B-26 Marauder. El grupo recibe órdenes de incorporarse a la 3º Ala de bombardeo con base en Inglaterra, en la base aérea Bury St Edmunds. Este traslado se retrasa por la escasez de B-26 y arriban a su destino a mediados de marzo de 1943, previo vuelo por el Atlántico norte vía Groenlandia e Islandia. A pesar que el nuevo bombardero medio había tenido una actuación mediocre en el Pacífico y en el norte de África, pero se esperaba que las operaciones desde las bases de Inglaterra que estaban mejor preparadas, favorecieran sus performances. El B-26 era un aparato que incluía muchas innovaciones tecnológicas, desde un fuselaje aerodinámico en forma de cigarro y sección circular, grandes piezas de aleación, sistemas eléctricos e hidráulicos avanzados y molduras plásticas de gran resistencia, poseía además una capacidad de carga similar a la de un B-17 y una gran cantidad de armas a bordo, pero muchas de estas innovaciones creaban problemas al no estar listas las tripulaciones de tierra, y mucho menos los pilotos, que con poca experiencia en estos aviones se encontraron con que no era sencillo de pilotar. Necesitaba una alta velocidad de aterrizaje, era muy inestable en vuelo a baja velocidad. Las mejoras que se introdujeron en las variantes posteriores, permitieron que pasara de ser un “widowmaker” a ser el bombardero con menor cantidad de pérdidas de todos los americanos en el teatro europeo.

La historia del 322º Group, comienza en forma siniestra. La estrategia adoptada por la 3º Ala de bombardeo a altitud “cero” para evitar la defensa antiaérea alemana y tratar de aprovechar la capa de nubes, llevó a que la primera misión fuera un completo desastre.

Los dos ataques a Ijmuiden

El 14 de mayo de 1943, doce B-26 despegan de Bury St Edmunds para bombardear a baja cota, evitando el radar alemán y aprovechando la sorpresa, una central eléctrica en Ijmuiden, Holanda. Ya sobre territorio enemigo son recibidos por un fuerte fuego dese tierra, varios aviones resultan dañados, uno se estrella al llegar a la base. Dos días después y cuando se pensaba que el objetivo había sido cumplido, un reconocimiento fotográfico del objetivo reveló que estaba intacto, por esto se ordenó al grupo volver a atacarlo.

El coronel Stillman preparando el ataque del 17 de mayo

El coronel Stillman, jefe del 322º, consideró que estarían alertados y esperándolos en Ijmuiden y puso objeciones pero el mando de la III Ala pasó por alto esto y ordenó un nuevo ataque el día 17. Stillman se encontró con que contaba solamente con once aviones disponibles y considerando que era una misión de alto riesgo decidió encabezar el mismo el ataque. A las 11:00 del día 17 despegaron poniendo rumbo a Holanda, sobre el Mar del Norte debió regresar un avión al fallarle el generador. Los diez restantes, con Stillman al frente siguieron hacia su objetivo. A las 13:30 hs, dos horas y media después de despegar, el oficial de control de vuelo, esperaba en la torre de control el regreso de los B-26. El TELL (tiempo estimado de llegada) era a las 12:50, a las 14:00 y luego de consultar con distintos aeródromos de la RAF y la USAAF, se dio por perdida a la unidad al sobrepasar en 40 minutos el límite de tiempo en que podían estar en vuelo. Se habían perdido diez aviones y sus tripulaciones. Era un duro golpe para el 322º Group y para el B-26, la única vez que se perdía una fuerza de ataque completa, aunque pequeña, por parte de las fuerzas aéreas norteamericanas, durante la SGM. Dos días después un destructor británico recoge a dos tripulantes en un bote salvavidas. Ellos dieron una idea de lo que tuvo que enfrentar el vuelo de Stillman y los diez Marauder en esa misión. Entraron en Holanda a unas 30 millas del punto señalado debido a un viento cruzado muy fuerte. Esta desviación los llevó cerca del Estuario del Mosa uno de los puntos mejor defendidos de los Países Bajos, allí mismo recibieron un fuerte fuego desde tierra, el avión de Stillman es alcanzado y se estrella invertido contra una duna de arena, el coronel y dos tripulantes más son sacados pero mal heridos de entre los restos. Otro avión es derribado también por las defensas costeras, dos B-26 colisionaron en vuelo y cayeron y otro más aterrizó de emergencia luego de haber recibido restos de estos. Los cinco sobrevivientes, continuaron vuelo e intentaron localizar el objetivo, pero terminaron bombardeando un gasómetro cerca de Amsterdam. De regreso, las baterías antiaéreas vuelven a ensañarse con el grupo y derriban cuatro aviones más, el avión restante logra alcanzar el mar pero es derribado por un Bf-109 que los esperaba.

Luego de esto se decidió suspender todas las operaciones de los B-26 en Europa y EE.UU. hasta decidir que hacer con él. Poco después el teniente coronel Glenn Nye, se hace cargo del mando del 322º, conocía al B-26 desde su llegada a Inglaterra y junto a un reducido grupo de oficiales había estudiado los problemas del bombardero. Sabía que los problemas se debían a los deficientes entrenamientos de las tripulaciones y a su empleo de un modo para el que no había sido concebido. La moral de las tripulaciones estaba muy baja y su nuevo jefe se propuso mostrarles que el avión bien empleado era un aparato temible. Como ejemplo, los pilotos se quejaban de que la cola del Marauder tenía problemas debido a que un B-26 volando cerca de la base, había roto esa sección. Les mostró que los estudios determinaron que era debido a un problema en los pernos de sujección por mal mantenimiento, seguido de esto se subió a uno y realizó una serie de maniobras para demostrar que la unidad de cola era fuerte. Esto permitió a las tripulaciones tomar confianza en su jefe y en el avión.

La USAAF decidió utilizar al B-26 en formaciones cerradas a media altitud y con escolta de Spitfire. La primer misión realizada de esta forma, volando entre 2.700 y 4.200 metro resultó un éxito y no tuvo bajas. Las tres siguientes misiones, tuvieron idéntico final. Luego de esto y demostrado que el B-26, con las modificaciones de las nuevas versiones y las tripulaciones mejor entrenadas, era un avión confiable, se decidió el traslado del 322º a una nueva base en Essex. Desde allí se inició una campaña de bombardeo continuo contra aeródromos alemanes dentro de su alcance. Se llegaron a enviar dos misiones diarias convirtiéndose en el azote de las bases alemanas, con pérdidas mínimas. Viendo los éxitos del Marauder, se envió desde EE.UU. cuatro grupos de B-26 estacionados allí para formar la 9º Fuerza Aérea táctica y apoyar las operaciones de invasión. Se les ordenó destruir las fábricas de V1 en el Paso de Calais, donde las defensas eran enormes, esto traería enormes pérdidas a los Marauder´s, si no solucionaban el tema de no poder localizar los objetivos por sobre las nubes. Para solucionar esto se recurrió a la instalación de el Oboe II, copia americana del sistema de bombardeo por radar inglés. El comandante Robert Porter, sobreviviente de la primera misión del 322º fue el encargado de crear un grupo especial de bombardeo a ciegas. El sistema recibía la señal de dos radares en Inglaterra y permitían situar el avión en un radio de 180 metros, permitiendo así bombardear por sobre la capa de nubes que servía de protección.

El 26 de marzo de 1944, llegó la revancha por la desastrosa primera misión. El 322º Grupo de bombardeo “Nye´s Annihilators” recibió la orden de bombardear el puerto de Ijmuiden, y las instalaciones de la fuerza naval del Mar del Norte, se organizó para esto una fuerza compuesta por 380 B-26 de varios grupos. La incursión se realizó en medio de una fuerte defensa antiaérea, pero esta vez con tripulaciones entrenadas y utilizado para lo que fue diseñado el B-26 demostró que era un aparato muy duro. Solamente un avión no regresó, el resto mostraba daños de diversa consideración, pero todos aterrizaron en Essex.

En 1944 los Marauder del 322º apoyaban el desembarco en Normandía y resultaron especialmente precisos contra puentes y otros puntos de comunicación, ayudando al avance de las tropas de tierra. Para septiembre comienzan a trasladar los aviones a Europa continental, primero a Beauvais/Tille en Francia y luego a Le Culot en Bélgica para acompañar el avance. Nye fue ascendido y recibió por su actuación en el 322º Group la Distinguished Unit Citation.

Mild and Bitter 100 misiones

Flak Bait 200 misiones

Los B-26 del 322º y de los grupos asociados a ellos demostraron ser los bombarderos más duraderos de Europa, el “Mild and Bitter” consiguió el 8 de mayo de 1944 realizar 100 misiones, luego de este fueron muchos los que superaron las 150 misiones, pero el más significativo fue el B-26 “Flak Bait” que totalizó 200 misiones, en 21 meses de misión, durante los cuales recibió más de 900 impactos de artillería antiaérea. Fue el único bombardero medio o pesado en alcanzar esa cifra.
El 322º luego de la guerra regresó a EE.UU. y fue disuelto, en 1954, se reactiva por poco tiempo equipado con F-86 y F-100.

Fuentes:
Revista Cuerpos de Elite Nº 37
B26.com

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