Las carreteras en el siglo XVIII

En el siglo XVIII, un siglo antes de la llegada del ferrocarril, se empieza a producir una “revolución” de las comunicaciones terrestres en Europa al acometer varios estados una muy aplazada renovación de sus carreteras.

Construcción de una carretera en Francia (Vernet)

Situación inicial

A comienzos de siglo casi todas las carreteras en Europa eran caminos de tierra sin pavimentación ni drenaje; cuando llovía se podían convertir en una pesadilla fangosa y a pleno sol en un infierno polvoriento. Incluso las principales vías hoy en día serian consideradas como meras sendas forestales. La base de la red viaria en buena parte de Europa seguían siendo las antiguas calzadas romanas, o más bien lo que quedaba de ellas tras siglos de negligencia.

Para la mayoría de la población el viajar de un lado a otro suponía ir caminando; de hecho varios países tenían su propia versión de la frase “viajar en el coche de San Fernando...”, lo cual provocaba que la gente apenas se alejase de su lugar de residencia.

Aquellos pudientes que no pudiesen optar por ir “a la ligera” (a caballo) podían viajar en coche de caballos, pero el trayecto apenas era mucho más rápido que ir andando y su elevado precio no era garantía de confort. Los testimonios de los viajeros de la época están llenos de comentarios sobre las incomodidades de viajar en coche de caballos. La suspensión por muelles no se extiende hasta el siguiente siglo y el mal estado de los caminos hace que muchos viajeros utilicen el coche de caballos o la silla de postas para llevar el equipaje mientras ellos caminan al lado buena parte del trayecto. Incluso en ciertos caminos como algunos de montaña era peligroso circular a caballo y más seguro hacerlo en mula.

Para el transporte de mercancía por tierra los arrieros utilizan sobre todo mulas y también lentos carros tirados por bueyes.

                                                Napoleón cruzando los Alpes en mula,  un sistema bastante

                                                habitual para circular por los caminos de montaña

Francia: la iniciativa pública

El primer paso hacia la renovación de las carreteras surge en la Francia de Luis XIV a iniciativa del ministro Colbert. Se clasifican los caminos en 3 categorías según su importancia: “royaux”, “vicinaux” y “de traverse”; de tal manera que por ejemplo los “ chemins royaux” deberían estar pavimentados y tener una anchura mínima de 7 m. Tras la muerte de Colbert en 1683 el proyecto queda abandonado.

No es hasta los años 40 del XVIII que se vuelve a retomar con fuerza la materia. Ahora ya si se dedican cantidades cada vez más importantes de dinero a la red viaria y se establece una academia para formar ingenieros especializados en el tema. En el campo de la ingeniería civil destacan los avances hechos por Tresaguet (1716-1796) a la hora de plantear los cimientos, drenaje y firme de las carreteras de forma que se pudieran hacer buenas carreteras de la forma más económica posible.

La construcción se hace principalmente utilizando trabajo “comunal” forzando a los municipios a proporcionar la mano de obra. En ocasiones se emplean “forzados” (indigentes, delincuentes...) para las tareas más penosas.

El resultado es una reducción de los tiempos de viaje para pasajeros a la mitad o incluso más. Por ejemplo el viaje de París a Rouen (100 km) pasa de 3 días en el siglo anterior a 36 horas a finales de siglo. El trayecto París-Burdeos pasa de 15 días (1660) a 5 y medio (1789). Pero si los viajeros pasaron a alcanzar una velocidad aproximada de 20 km/h, el hecho es que las mercancías seguían moviéndose a un paso lento de 3-4 km/h, aun así se facilitan los intercambios comerciales (aunque había fuertes limitaciones al peso con el que se permitía circular al no querer gastar mucho en un constante mantenimiento).

El esfuerzo de modernización francés se centró en comunicar las grandes ciudades entre sí y con la corte. Se puso especial énfasis en aquellos caminos por donde podían pasar miembros importantes de la corte. Sin embargo se descuidaron totalmente las vías secundarias por lo que gran cantidad de la población seguía sin tener acceso a una red adecuada con lo que su ámbito seguía limitándose a un radio de unos 6-8 km (para visitar familia, mercado semanal, notario...). A pesar de los avances en las comunicaciones y la consecuente reducción de precios un viaje de París a Burdeos a finales del siglo podía costar el salario mensual de un oficinista. Habrá que esperar a la llegada del ferrocarril para que esto cambie.

El resultado fue una red de excelentes carreteras pero con poco tráfico en relación al presupuesto invertido.

Sección de una carretera francesa con 3 niveles de piedra y convexa para facilitar el drenaje

Gran Bretaña: la iniciativa privada

Gran Bretaña tenía ciertas ventajas a la hora de hacer carreteras: las distancias son más cortas y el terreno más favorable. Pero la principal ventaja era que existían importantes incentivos económicos y abundancia de capital.

Desde mediados del siglo XVI el mantenimiento de los caminos era responsabilidad de los municipios y la labor de mantenimiento debían hacerla los vecinos gratuitamente. Esto provocaba que muchos caminos se descuidaran ya que no había excesivo entusiasmo por parte de los parroquianos en cumplir estas labores comunales ya que la veían como una carga pesada. A partir de 1773 se les permite a los vecinos sustituir su trabajo por un pago en metálico.

Dado el mal estado de los caminos y reconociendo que existía cierta demanda por parte de una sociedad cada vez más prospera de mejores comunicaciones algunos emprendedores solicitaron al Parlamento hacerse cargo del mantenimiento de ciertos tramos de carretera a cambio de poder cobrar un peaje por su uso. De esta forma surgen a principios del siglo XVIII los “Turnpike trusts” sociedades sobre todo impulsadas por la landed gentry (los caballeros terratenientes) que además al ser usuarios habituales de estas “autopistas de peaje” exigían a los propios trusts un nivel adecuado de mantenimiento y poder viajar velozmente.

En 1770 había unos 500 trusts que controlaban unos 24000 km. El incremento en la velocidad del trayecto para pasajeros fue espectacular; reduciéndose en el curso de un siglo a aproximadamente la cuarta parte del tiempo inicial. Las nuevas carreteras hicieron que empezara a ser rentable para muchos caballeros mantener su propio carruaje privado, provocando en Londres los primeros “atascos de trafico”.

También el transporte de mercancías se benefició de estos avances. Carreteras bien pavimentadas permitían circular carros más cargados y también implican que se necesiten menos animales de tiro por tonelada reduciendo los costes.

Las clases más bajas también los usaron, aunque fuera simplemente caminando, ampliando sus horizontes y en palabras de ciertos críticos “despoblando” el campo y contaminándose de los “insubordinados” aires de las ciudades. Especialmente concurridos eran los accesos a Londres, donde los visitantes extranjeros se maravillaban de la cantidad de gente de todo tipo que llenaba los caminos tanto a caballo, en coche o caminando.

En general se era consciente de que se había producido un gran cambio en la sociedad.

La primera Turnpike Trust se aprueba en 1707, las concesiones eran normalmente por 21 años pero lo normal es que las trusts presionaran y consiguieran renovaciones, alegando principalmente el no haber amortizado las deudas contraídas en las mejoras de las carreteras.

Plano con los puestos de peaje (turnpike gates) de las salidas de Londres en 1801

España

Al igual que Francia la iniciativa de mejorar las vías parte de la Corona. En época de Felipe V se diseñó una red radial basada en la red postal del siglo XVI para unir la capital con las 4 esquinas de España. La mejora sustancial llegaría en la época de Carlos III sobre todo con la ordenanza de 1761 para construir los “caminos reales” (carreteras pavimentadas) aunque su calidad era irregular y se pone en duda que estuvieran completamente pavimentadas. Sin embargo la extensión de la red no llegó a alcanzar el desarrollo francés

Gran parte del presupuesto se dedicó a las vías que unían la capital con los reales sitios: el Pardo, Aranjuez, San Ildelfonso, el Escorial; con el objetivo de que la corte pudiera hacer sus viajes cómodamente. Al igual que en Francia las carreteras secundarias se descuidan completamente por “falta de presupuesto”. En 1850 todavía hay alguna provincia que “desconoce lo que es una ruta pavimentada”.

De este modo nos encontramos que apenas se incrementó la movilidad de la mayor parte de la gente. Tampoco devino en un fuerte incremento del movimiento de mercancías España continuo siendo un país con grandes dificultades para transportar mercancías de un extremo a otro debido a su difícil orografía. Por ello no se puede hablar de que halla ya una economía nacional; cada región/provincia es un archipiélago económico autárquico con poca relación comercial con el resto del país. Así los textiles catalanes a pesar de su desarrollo, apenas logran penetrar en las regiones vecinas y en la capital. Se daba el caso de que ante escasez de trigo en provincias costeras se tenía que recurrir a importarlo por mar del extranjero a pesar de haber excedentes de cereal en el interior de España.

En resumen prima la “monumentalidad” y la función administrativa de los nuevos caminos sobre la función económica. Sólo la zona en torno a Madrid se beneficia significativamente de los cambios.

Mapa de carreteras y postas del sur de España, 1760

Resto de Europa

Si la situación de las carreteras en España, buena parte de Francia y otras zonas como Italia, no era demasiado buena para lo que podía haber sido; sí que era infinitamente mejor que el estado de las vías rusas. La mayor obra del periodo fue la construcción a partir de 1718 de una carretera entre San Petersburgo y Moscú, hecha a partir de troncos de madera recubiertos de arena o grava; cuando llegaban las lluvias se convertía en un lodazal y era imposible circular por ella.

En la zona de Alemania y el Imperio Austriaco se avanzó algo más pero no mucho. Austria si se esforzó en crear una red radial para comunicar su extenso territorio con la capital, sobre todo con fines administrativos. En el caso de Prusia no hubo casi avance: según una leyenda, Federico el Grande era de la opinión de que cuanto más lento fuera el transito de un viajero por su territorio más dinero se vería obligado a gastar al prolongarse su estancia.

Carruaje del siglo XVIII

Autor: Flavius Stilicho

Fuentes:

* The pursuit of Glory: Europe 1648-1815. Tim Blanning.

* El transporte por carretera, siglos XVIII-XX. Esperanza Frax y Santos Madrazo. (PDF online)

* Road construction in 18^th century France. Anne Conchon. (PDF online)

* Wikipedia: Turnpike trusts in the United Kindgom