Avro Lincoln

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Wilhelm Keitel
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Avro Lincoln

El último bombardero pesado con motores a pistón desarrollado bajo pedido de la RAF, por especificación B14/43. Estas pedían un nuevo bombardero, con más alcance y mayor capacidad de carga que el Lancaster, que estaba siendo intensamente utilizado en el frente europeo. Realizó su primer vuelo el 9 de junio de 1944 y entró en servicio en agosto de 1945, muy tarde para entrar en acción.

Historia, diseño y producción

Durante 1943 y mientras el Lancaster se mostraba muy eficiente para las misiones asignadas de bombardeo, el Ministerio del Aire británico ya pensaba en su sustituto. La Avro, venía trabajando en el Lancaster IV, con los motores Rolls Royce Merlin 85; y esto permitió que pudiera desarrollarse en base a este el nuevo modelo, a pesar de utilizarse una determinada cantidad de componentes en común, la cantidad de cambios fue tan grande que el proyecto pasó a denominarse Avro 694 Lincoln. Los cambios más significativos fueron un fuselaje más largo, alas de mayor envergadura y alargamiento, armamento más pesado y nuevo tren de aterrizaje, sumado a esto el nuevo motor Merlin 85.

El capitán H. A. Brown fue el encargado de hacer volar el primer prototipo desarmado el 9 de junio de 1944, cuatro días después continuaban las pruebas de servicio en Manchester para la Boscombe Down, con el añadido de una torreta dorsal, primero de la firma Martin y que fuera sustituida en los siguientes prototipos y ejemplares de serie por las Bristol. El 13 de noviembre vuela el segundo prototipo, completamente armado.

De los 2254 aviones planificados para construirse en las factorías de, Avro en Chaddeerton y Yeadon, Vickers en Trafford Park y Armstrong en Baginton y Bitteswell, sólo se completaron tres prototipos, 72 modelos Mk I y 465 Mk II. Avro concluyó en la primavera de 1946 y Armstrong Whitworth el 5 de abril de 1951 con un total general de 614 aparatos. De estos en 1947 se le suministraron 30 Mk II a la Fuerza Aérea Argentina, y la Goverment Aircraft Factory de Australia fabricó 43 Mk 30 y 30 Mk 30A. Siendo la RAF, la RAAF y la FAA los tres únicos operadores de bombardero. En 1951 y con la denominación Mk 31 los australianos le acoplaron un morro alargado de casi 2 metros que alojaba un radar y dos operadores.

En la R.A.F.

El usuario más importante fue, sin embargo, la Royal Air Force británica; las entregas de los Lincoln B.I de serie se iniciaron a partir de febrero de 1945. Al terminar la guerra habían sido probados en vuelo y entregados a las unidades de mantenimiento, o a organizaciones especializadas tales como la Unidad de Telecomunicaciones en Vuelo de Defford, la Unidad de Desarrollo de Torpederos de Gosport, la Rolls-Royce de Hucknall para pruebas de motores y, desde luego, cerca de 50 unidades a la Boscombe Down. La Unidad de Desarrollo de Bombarderos de Felwell recibió sus primeros Lincoln el 21 de mayo de 1945, y en agosto del mismo año recibió una dotación inicial de tres Lincoln B.II para su escuadrilla de pruebas, el primer squadron de la AF, el nº 57 de East Kirby. Los B.II estaban propulsados por motores Merlin 66 o 68, y se les había acoplado una torreta dorsal Bristol B 17, una torreta trasera Boulton Paul "D" y un radar Mk IIIG H2S.

La rendición de los japoneses y la disolución de la "Tiger Force" destinada en el Pacífico, junto a las demoras sufridas en la entrada en servicio de los Lincoln, significaron que este modelo no fuera empleado operacionalmente durante la II Guerra Mundial, aunque alcanzaría a ver la entrada de la RAF en la era de los reactores, al ser el Camberra.

Variantes

  • Lincoln B.I: versión de bombardeo de largo alcance para la RAF; propulsado por 4 motores lineales Rolls-Royce 85 de 1.750 cv (1.305 kW)
  • Lincoln B.2: versión de bombardeo de largo alcance para la RAF; Propulsado por 4 Rolls-Royce Merlin 66, 68A y 300. Construidos por Avro, Armstrong-Whitworth y Vickers-Metropolitan
  • Lincoln Mk.3: un Lincoln Mk Iv preparado para lucha antisubmarina y reconocimiento lejano; de este aparato derivo el Avro Shackleton
  • Lincoln Mk.15: designación de un ejemplar construido por la Victory Aircraft de Canadá
  • Lincoln Mk.30: versión de bombardeo de largo alcance para la RAAF.
  • Lincoln Mk.30A:versión de bombardeo de largo alcance para la RAAF, con morro alargado
  • Lincoln Mk.31: versión de lucha antisubmarina y reconocimiento marítimo para la RAAF

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 7

Longitud: 23,86 m

Envergadura: 36,58 n

Altura: 5,27 m

Superficie alar: 132 m2

Peso vacío: 19.686 kg

Peso máximo al despegue: 34.019 kg.

Planta motriz: 1× Rolls-Royce Merlin 85, 1305 kW

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h (4.750 m)

Techo de servicio: 9.300 m

Armamento

Armas de defensa: 2 ametralladoras Browning 12,7 mm; torretas en nariz, dorsal y cola, 2 cañones Hispano de 20 mm en torreta dorsal

Bombas: 6.350 kg de bombas

Su actualidad: Solamente cuatro ejemplares quedan del Lincoln en el mundo, dos en Argentina, en el Museo Nacional de Aeronáutica y en la base de Villa Reynolds, uno en Gran Bretaña y otro en Australia.

 

Fuentes: Wikipedia, Historia de la Aviación fascículos, wing palette, airliners.net


Autor: Wilhelm_Keitel, 21/Ago/2009 21:39 GMT+1:



 

    Para mí es bastante curioso que Inglaterra se estancase en el antiguo concepto del motor a pistón que ya se estaba quedando bastante obsoleto.

    Para 1943 las turbinas de Whittle ya se habían demostrado más que viables para su uso en aeronaves. Más aún, ya la Rolls Royce estaba diseñando el Nene, que era bastante mejor que sus predecesores. No llegaba a la potencia de los siguientes de compresor axial pero bien podría haber motorizado un bombardero estratégico.

    Claro que entonces también se habría necesitado una remodelación de la aerodinámica del fuselaje, especialmente las alas, y eso si que no estaba muy desarrollado en Inglaterra aún... En fin, pensando en la época de diseño, tampoco se le vería mucho potencial combate al pajarraco...

    Un saludo!


Autor: zimac702, 21/Ago/2009 22:13 GMT+1:



 

Estoy de acuerdo, creo también que el desarrollo de un nuevo bombardero a reacción debe haber estado influenciada por el hecho de tener que rehacer su economía, por eso se esperó hasta la aparición del Canberra en 1949. Este bireactor preparó a la RAF para la entrada en servicio del verdadero reemplazante de los Lincoln, el Vulcan.

 

Saludos y gracias por pasar


Autor: GaetanoLaSpina, 22/Ago/2009 04:09 GMT+1:



 

Pero la tecnología a reacción estaba en pañales, mejor era ir sobre seguro. Tambien los norteamericanos tuvieron temporalmente el Boeing B-50 y los rusos el Tu-4, de motro de émbolo.


Autor: El_Jonan, 23/Ago/2009 11:25 GMT+1:



 

No es solo que estuviese en pañales el motor a reacción entonces. ¿Podrian 4 motores a reacción que no superaban los 2000 kg de empuje levantar un bicho de 30T cargado? Por esa época lo posible era motorizar cazas y aviones pequeños.

Por lo demas buen aporte, es un avión del que poco conocia.

Ondo joan.


Autor: Wilhelm_Keitel, 26/Ago/2009 22:12 GMT+1:



 

Escrito originalmente por El_Jonan

No es solo que estuviese en pañales el motor a reacción entonces. ¿Podrian 4 motores a reacción que no superaban los 2000 kg de empuje levantar un bicho de 30T cargado? Por esa época lo posible era motorizar cazas y aviones pequeños.

Por lo demas buen aporte, es un avión del que poco conocia.

Ondo joan.

    Perdona por no contestarte antes Jonan! Últimamente me va la conexión un poco lenta, y a veces dejo respuestas para después y se me olvidan!

    Sí, no lo veo imposible. Para empezar, está el caso que comenté del RR Nene que sí superaba 2000 kg de empuje (5000 lbf que al cambio son como 2200 kg). Como ejemplo se puede poner el caso del B-47 Stratojet, que contaba con motores Allison J35 (tempranos; A15 ó A15C) que al cambio de unidades proporcionaban sobre 1800 kg.

    Es de notar que el B-47 no tenía 4 motores, sino 6*, pero también el peso máximo era muy superior al del Avro Lincoln; 100 toneladas por 35 del bombardero inglés.

    Calculamos que el B-47 tendría 6x1800=10800 kg de empuje frente a 4x2200=8800 kg del Lincoln

    Y entonces relación Potencia /peso del B-47=0,108 kg   por Avro Lincoln=0.251 que es mayor (más del doble, si no me he equivocado) para el aparato inglés. Entonces como posible sí es. Y de hecho, el B-47 fué una celula muy buena para irla remotorizando, cosa que también podrían haber hecho los ingleses según fueran desarrollando nuevos jets.

    En realidad los ingleses tenían bastante ventaja inicialmente en el diseño de motores jet. Es bien conocido que los primeros Allison americanos fueron copiados directamente de los diseños de Whittle que ya estaban siendo probados y mejorados con anterioridad en Inglaterra.

 

    Un saludo!!!

(*)Para las primeras versiones se hicieron necesarios cohetes para el despegue (RATO) en condiciones de carga máxima para evitar una exagerada carrera de despegue. He hecho las cuentas rápido y aún añadiendo su empuje, la relación Pot /peso seguiría siendo favorable al Lincoln

 


Autor: El_Jonan, 27/Ago/2009 12:56 GMT+1:



 

Puesss cierto es Keitel, aunque no me habia dado cuenta hasta ahora de esta comparación de datos (cosa rara en mi). Los despegues del Stratojet con los RATO solian ser espectaculares.

¡Greenpeace debió de celebrar con Champán el retiro de este bombardero!

Ondo joan.

 


        

"no se ha inventado nada mejor q la estupidez para creerse inteligente" - A.N.