El papel del Ferrocarril en la Revolución Industrial

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Autor: Nabukudrakara

 

El papel del ferrocarril en la Revolución Industrial

El mundo en el siglo XVIII

Para entender lo que verdaderamente ha representado la revolución industrial, hace falta ponernos en el lugar de cualquier persona que viviera hasta principios del siglo XIX. El mundo para ese momento era realmente pequeño. Todo el conocimiento sobre geografía se limitaba a escasas zonas habitadas. Todo lo demás, en palabras de Hobsbawm, “eran espacios en blanco.”

Asímismo, también el mundo habitado era relativamente pequeño. La gente hacía sus vidas donde nacía, y muy pocos podían salir de se lugar de origen. Tampoco existía un control real sobre la población. Recuerdo que uno de los puntos en los que mi profesor de moderna daba énfasis es que antes no había censos estrictos como los de ahora. Simplemente todo eran cálculos de población, pura conjetura.

Sí que es obvio que hoy día la población es mucho mayor que antes. Limitados por las condiciones climatológicas, las enfermedades endémicas, las formas de economía y las condiciones de la propia tierra impedían los grandes asentamientos como los de hoy, exceptuando pequeñas zonas con una gran concentración de población, como China o India.

Sin embargo, el hecho de que no hubieran las infraestructuras de las que disfrutamos hoy día lo hacía parecer todo más grande aún. Contradictoriamente, durante la segunda mitad del siglo XVIII se había avanzado bastante en lo que tiene que ver con las comunicaciones, caminos, diligencias y servicios postales. Por ejemplo, un viaje de Londres a Glasgow pasó de durar entre diez y doce días a menos de tres; además de aumentar la velocidad, también se aumentó la regularidad.

Sin embargo, el transporte de viajeros y mercancías por tierra resultaba no sólo lento, sino también caro, y no siempre podía ser en carro o caballo, a veces había que hacerlo a pie.

Por eso la mejor forma de transporte era el marítimo, más barato, y rápido, dependiendo del viento. “Vivir cerca de un puerto era vivir cerca del mundo.” Era más fácil unir capitales lejanas y separadas por el vasto océano que una ciudad con un pueblo del mismo país. Por ejemplo, la noticia de la caída de la bastilla tardó trece días en llegar a Madrid, sin embargo, en Péronne no llegó hasta el 28 de julio, aun estando sólo a 133 kilómetros de París. Por eso decimos que el mundo de finales del siglo XVIII y principios del XIX era incalculablemente grande. Pero todo esto estaba a punto de cambiar.

Por los puertos comerciales no sólo llegaban productos y manufacturas importadas. También las noticias y las ideas del mundo exterior. Los puertos podrían ser considerados como la world wide web de la época.

 

El despegue de la revolución

Según los historiadores, hay muchos intentos de revolución industrial antes del siglo XVIII, pero es entre la década de 1760 y 1780 que el aumento (take-off) en la economía es innegable. En este momento el sistema se despega de las cadenas que hemos comentado antes y se convierte en algo capaz de, hasta el presente, proporcionar una ilimitada cantidad de bienes, hombres y servicios.

Podríamos decir que la revolución industrial se basa principalmente en el crecimiento de tres sectores: el textil, el agrario y el metalúrgico, este último asociado indiscutiblemente al ferrocarril. Para poder subsistir, cada uno de estos sectores dependía de los otros dos.

El textil debía aumentar su producción y superar la competencia que le hacían la lana y el algodón exteriores. Así mismo, el agrario debía encargarse de producir alimento suficiente para las ciudades en constante aumento, proporcionar hombres que estuvieran dispuestos a dejar el campo y entrar en el modo de vida industrial, y producir un excedente para crear un mercado interno capaz de soportarse a sí mismo, y otro externo con el que exportar e importar capital, capital que luego se invertiría en infraestructuras.

A esto ayudó mucho la época imperialista, pues las colonias permitieron monopolizar el comercio de algunos productos.

Para que este aumento fuera posible, se requería una mejora en el modo de producción, una mejora que necesariamente pasaba por la inversión y compra de nuevas máquinas y herramientas. Inversión relativamente lógica y fácil de llevar a cabo, pues a fin de cuentas, todo el mundo necesita de esas dos cosas: comida y ropa.

Sin embargo, para el mundo de la metalurgia la prosperidad no era algo tan seguro. Para ello se necesitan grandes inversiones, cosa que los grandes magnates del momento no estaban dispuestos a hacer. Sólo la rama de los santsimonianos predicaban estas inversiones de largo alcance por el bien del “progreso,” palabra que empieza a usarse especialmente por ésta época.

El Ferrocarril permite la expansión del metal

Pese a las mejoras que adoptó la industria del hierro, como la laminación o la pudelación, la demanda era escasa, especialmente desde el fin la batalla de Waterloo, pues prácticamente se basaba en la venta de material militar. Así que la producción de metal disminuyó bastante.

No así la producción de carbón, principal sector de la minería en Inglaterra (país cuna de la revolución industrial), pues, pese a que en este campo no se habían visto las transformaciones como en las otras secciones, sí que se producía una cantidad astronómica. Fue esto lo que permitió la aparición del ferrocarril.

Las minas no sólo necesitaban máquinas de vapor para su explotación. También necesitaban un medio de transporte con el que llevar el carbón. El ferrocarril era la respuesta a este problema y a otro más.

¿Qué hacer con el superávit? Pese a que la inversión del tren no era muy rentable, era la única que permitía las grandes inversiones. Si, por ejemplo, la industria textil hubiera doblado su producción, ni siquiera habría sido capaz de recoger toda esa inversión. Tampoco servía el crédito a países exteriores, pues no salía rentable (los beneficios podían tardar años en llegar, en el préstamo griego que esperaba sacar un beneficio del 5% en 1825 no empezó a dar intereses hasta 1870).

Así que el tren vino como caído del cielo a unos magnates que no sabían en qué gastarse el dinero, unos magnates que se habían transformado y habían pasado a ser la clase dirigente de la sociedad, que se gastaban millonadas en ayuntamientos que imitaban el estilo gótico o renacentista (y proclamaban la suma de dinero gastada), que había escrito manuales de protocolo para las damas, y que se había acostumbrado a llevar trajes caros y broches de oro. En definitiva, una oligarquía burguesa que bien podríamos definir como una nostálgica de la aristocracia.

Y en un principio, aunque el ferrocarril está pensado únicamente para llevar mercancías, los inversores descubren que el transporte de pasajeros es enormemente rentable. Así llegamos al momento clave. El 15 de septiembre de 1830 sale de Manchester a Liverpool el primer tren de viajeros.

Las primeras líneas ferroviárias

El evento era admirado por decenas de interesados. En cuanto la maquinaria se puso en funcionamiento, la mayor parte de espectadores se alarmó, sólo los más jóvenes e intrépidos intentaban seguir entre gritos de euforia y admiración la pesada locomotora ideada por George Stephenson. Al fin y al cabo, era la primera vez que el ser humano creaba un vehículo tan largo y que se moviera utilizando un motor en lugar de caballos.

La Rocket, la locomotora construída por Stephenson

Es obvio que la construcción de vías férreas fue más próspera en lugares con grandes extensiones llanas de terreno y una economía capaz de permitirla. Sólo era cuestión de tiempo que su uso acabara extendiéndose por el mundo.

En Francia que ya tenía una línea desde 1823,  se construyeron 58 kilómetros de vía entre Saint-Etienne y Lyon en 1832. El primer ferrocarril en Alemania iba desde Nuremberg hasta Fürth en 1835, y poco más tarde otro desde Leipzig hasta Dresde. Bélgica construyó una línea desde Bruselas hasta Amberes un año después, e Italia también se unió en 1839 con una línea entre Nápoles y Portici. Rusia no se quedó atrás, y en 1838 construyó la primera línea entre Sant Petersburgo y el Palacio real de Tsarkoie Selo. En 1891 comenzó la construcción del Transiberiano, la línea más larga del mundo.

 

Allá donde los obstáculos naturales impedían la construcción de las vías, se construían puentes o túneles para que no se detuviera el progreso

 

En España, debido a las dificultades económicas y políticas (guerra carlista) el primer ferrocarril llegó en 1848, e iba desde Barcelona hasta Mataró. Un trayecto que duraba cuatro horas se acortó a media hora. Tres años más tarde, se inauguraba la línea Madrid-Aranjuez. Además, el temor a la invasión francesa hizo construir las vías más anchas que el resto de países europeos.

Los EEUU, de tener sólo 37 kilómetros para el 1930, llegaron a tener más que toda Europa sólo en cuarenta años. Además fue el primer país que construyó una línea transcontinental. En América Latina la primera locomotora iba desde La Habana hasta Bejucal, en Cuba, en 1837. Chile tuvo su parte en 1851, desde Caldera a Copiapó, y en Argentina, entre 1856-57, se puso en funcionamiento la línea Buenos Aires-La Floresta. Argentina fue otro país donde la utilización de este nuevo medio de transporte se propagó rápidamente. De 40 kilómetros que tenía para 1860, llegó a 35.000 en 1920.

Inglaterra impulsó el ferrocarril también en la India, donde a partir de 1853 construyó 38.000 kilómetros en 50 años.

Faltaba por ver la reacción de la gente

 

En contra

Se dice que durante el viaje del que antes hemos hablado, hubo la primera víctima de un accidente ferroviario: William Huskisson, financiero y estadista, fue atropellado por la locomotora. Ésta era considerada una máquina infernal (por el ruido y el humo que despedía) y empezó a ser leyenda urbana que en realidad la locomotora escondía caballos dentro, el verdadero motor del tren.

Realmente, el grupo opositor estaba formado por un amplio abanico de personalidades. No se limitaba sólo a gente ignorante, también podemos encontrar escritos de artistas, médicos, científicos, eclesiásticos…

Había diversos aspectos que cada uno podía criticar. Por ejemplo, fueron muchos los doctores que advertían a los viajeros para que no utilizaran el ferrocarril, alegando que debido al humo, el ruido y la velocidad, los pasajeros podrían contraer, a la larga, enfermedades nerviosas o de otra índole, incluso ceguera. Otros intelectuales, de índole romántica, se quejaban del impacto que tendría la construcción de vías y caminos en el paisaje natural, y también se temía los efectos que pudiera causar la contaminante locomotora. El autor Charles Dickens escribió:

Justamente en esta época la primera ola de un gran terremoto había roto todo el barrio hasta el mismo centro. Las huellas de su paso eran visibles por doquier. Casas demolidas, calles levantadas y cortadas, profundas zanjas y fosos excavados en el suelo, montones enormes de tierra y arcilla abandonados, edificios que habían quedado minados y temblaban apuntalados por grandes vigas de madera… (Dombey e Hijo) *

El francés François Arago (1786-1853) declaró que cuando el ferrocarril entrar en un túnel, el humo y la velocidad acabarían por asfixiar a los pasajeros. Otro conocido crítico con este invento fue Gustave Flaubert, el famosísimo novelista. Éste consideraba que el progreso tecnológico no servía de nada si no iba acompañado de un progreso moral. Hizo una lista sobre las desgracias de la civilización moderna, y el ferrocarril ocupaba el primer puesto.

El ruido y el humo eran los principales miedos de los detractores del ferrocarril. Así mismo, también se temía la velocidad que este alcanzaba (30 km/h) y el impacto que podía causar en le paisaje.

En los EEUU podemos clasificar a los opositores en dos grupos. Uno de estos sería el de indígenas indios, que se dedicó a atacar lo que representaba una seria amenaza a su estilo de vida. Y es que como dijo Ronald Wright, “el rifle de repetición, la ametralladora, el ferrocarril y el buque de vapor conquistaron el Oeste.” La masiva construcción de ferrocarriles empujó a los obreros (las fuerzas de choque como lo califica Hobsbawm) a abatir rebaños enteros de ganado con tal de alimentarse, acabando así con la despensa de las tribus indias.

Sin embargo, también encontramos opositores en los sectores más civilizados de norte América. El conocido Thoreau veía en el tren el símbolo de la civilización de la máquina, era que él rechazaba, y calificaba al ferrocarril como “demoníaco caballo de hierro.”

En Rusia, el sector de los eslavófilos miraba con recelo a este “intruso,” ya que llenaría el país de productos occidentales, y quizá de ideas que podrían hacer tambalear los cimientos sobre los que se asentaba la Santa Madre Rusia. También se miraba con un recelo similar en los estados pontificios, sobretodo con Gregorio XVI, que consideraba el ferrocarril como una ópera diabólica. La gente de la calle incluso se santiguaba al subir al tren, o al oír el aviso y la puesta en marcha del motor.

Pese a todo, el tren fue expandiéndose rápidamente por el globo. Sólo en lugares apartados la actitud fue totalmente contraria a este invento. No sólo los indios americanos atacaron los trenes a caballo. También en Arabia Saudí los beduinos se encargaron de entorpecer el tren que les arruinaba el negocio de proteger a la gente en peregrinación, o que llevaba los productos mucho más rápido que una caravana.

*Si bien, lo que Dickens critica aquí no es el tren en sí, sino el hecho de que destruyera los barrios pobres, ya que los constructores y demás financieros no podían comprar el terreno de los barrios ricos. Eso es lo que denuncia.


 

La realidad es distinta

Si el círculo de detractores del tren era amplio y variado, también lo era el grupo que lo apoyaba. Aquí el ferrocarril era sinónimo de progreso, y por tanto necesario. Es el caso de los sant simonianos. La realización de una red ferroviárea que uniera todos los paises del mediterráneo con Rusia y otros paises orientales se presentaba como una opción factible, y la solución de muchos de los problemas del momento.

Goethe, por citar otro ejemplo conocido, veía en la construcción de líneas de tren la forma de unificar Alemania más allá de la política. Y es indudable que, aunque no fue la causa principal, sí que tuvo una importancia vital en la política de los länder germanos.

Por otra parte, si antes lo que se criticaba era la velocidad, aquí era alabada. El tren daba la sensación de volar, y reducía las grandes distancias que separaban las grandes ciudades.

Pero la mejor muestra de apoyo a este invento es su propio desarrollo e historia. Para principios del siglo XX ya se habían construido miles y miles de kilómetros por todo el mundo, convirtiéndose en una pieza clave para la economía europea del siglo XIX.

Se tuvo que construir puentes, túneles, rodear montañas, garantizar la seguridad y la vida de los miles de trabajadores, a fin de que se cumpliera lo que para muchos era la función del ferrocarril: acercar a la humanidad. Siempre entendiendo que esto significaba progreso, hasta el punto que el escritor francés Theóphile Gautier calificó a las estaciones como las "catedrales de la nueva humanidad.”

En esta era de Internet, en la que ese sueño es más real que nunca, no debemos olvidar cómo se inició todo: a 30 km/h.

Fin

 

Fuentes:

Eric Hobsbawm – La era de la revolución

Eric Hobsbawm – La era del imperio

Historia 16, númº 384, abril 2008, págs. 98-111, Los inicios del Ferrocarril


 

 

 


O Fortuna, velut Luna, statu variabilis.    Semper crescis aut decrescis, vita detestabilis.    Nunc obdurat et tunc curat, ludo mentis aciem.
Egestatem, potestatem, dissolvit ut glaciem.   Sors immanis et inanis, rota tu volubilis. Status malus, vana salus semper dissolubilis.  Obumbrata et velata, midhi quo que niteris. Nunc per ludum dorsum nudum, fero tui sceleris.  Sors salutis et virtutis, midhi nunc contraria, est affectus et defectus, semper in angaria.     Hac in hora, sine mora, corde pulsum tangite. Quod per sortem, sternit fortem, mecum omnes plangite.