Evolución de los bombarderos en la postguerra

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coventin
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AUTOR: GaetanoLaSpina

EVOLUCIÓN DE LOS BOMBARDEROS EN LA POSTGUERRA.
 

El fin de la II Guerra Mundial supuso el comienzo de una nueva era, en la que los bombarderos podían alcanzar sus objetivos  a mucha más velocidad y doble de altitud que durante el conflicto. Al mismo tiempo, utilizaban bombas de una potencia destructiva jamás lograda hasta entonces. El diseño de bombarderos avanzó a pasos agigantados.

Douglas XB-42, experimental.
En los años posteriores al final de la IIGM, la USAAF (USAF a partir de septiembre de 1947) poseía una ventaja colosal sobre las demás potencias militares. Si bien su arsenal se redujo a una fracción del que se desplegó durante las hostilidades, poseía bombarderos a reacción de elevadas prestaciones, tripulaciones altamente preparadas y, como no, armas nucleares.

Douglas XB-43, de 1946, primer bombardero a reacción norteamericano, y del mundo después de l Arado Ar-232 alemán.

Boeing B-50.

Martin XB-48.
En términos de designación numérica, su primer bombardero (sin entrar en servicio) fue el Douglas XB-43, con dos turborreactores J35, derivado del XB-42 Mixmaster. Estos aparatos, de aspecto excesivamente clásico, eran especialmente eficientes pero no pasaron de prototipos. El Boeing B-44 fue redenominado B-50 y se convirtió en el primer bombardero normalizado del recién creado Mando Aéreo estratégico en 1946 (SAC Strategic Air Command). Básicamente un B-29 con estructura revisada y motores R-4360 Wasp Major, podía volar a 640 Km/h y disfrutó de una larga carrera, que terminó durante la Guerra de Vietnam con la versión cisterna KB-50J con la planta motriz reforzada mediante reactores. El North American B-45 Tornado, fue prácticamente un contemporáneo suyo y, aparte del Arado Ar 234B-2 de la Luftwaffe, fue el primer bombardero a reacción puesto en servicio. Propulsado por cuatro reactores J 35 (luego J47), este modelo cuatriplaza era de fácil pilotaje y popular. En la cola conservaba un armamento defensivo de dos ametralladoras.

North American B-45 Tornado.

Boeing B-47 Stratojet.
Los Convair B-46 y Martin B-48 fueron modelos convencionales y similares al B-45, y no pasaron de la fase de prototipos. Con el Boeing B-47 podía haber sucedido lo mismo, pero la compañía siguió los pasos de la de North American y su XP-86 y retrasó el programa durante unos años hasta que se analizaron los avances alemanes en el campo de las alas en flecha. Como resultado, cuando el XB-47 Stratojet emergió de la factoría de sattle en diciembre de 1947 era mucho más avanzado que cualquier avión en servicio en ese momento. Aunque era extremadamente grande, con un fuselaje de 33 metros de longitud, sus alas en flechas y sus seis turborreactores situados en dos góndolas dobles y dos simples bajo el ala. En lugar de aterrizadotes normales, Boeing optó por instalarle una disposición de biciclo, con pares de ruedas en tándem bajo el fuselaje, y con pequeños aterrizadores de equilibrio casi en las puntas de las alas.

Convair XB-46
Gracias a su avanzado diseño, el B-47 era un ganador nato, pero lo que no se había previsto era que la resistencia aerodinámica fuese un 25 % menor de lo calculado. Así el alcance cargado era mejor de lo que se esperaba, si bien no resultaba lo suficiente para msiones intercontinetales del SAC. El alcance se mejoró de dos formas. Gracias a las aportaciones británicas, la técnica de reportaje de carburante en vuelo se pudo adoptar rapidamente, optimizado mediante un método desarrollado por Boeing, Un “larguero volante” que se extendía desde el cisterna y se dirigía mediante controles aerodinámicos hasta un receptáculo en el bombardero. Además, Boeing consiguió instalar mayor cantidad de combustible en sucesivas versiones del b-47, de manera que alcanzaba un peso bruto de 56.700 Kg en el prototipo, pasó a 72.575 Kg en el B-47ª, los 90.720 Kg en el B-47B y la extraordinaria cifra de 104.320 Kg en el B-47E, un peso superior al de cuatro Boeing B.17E Fying Fortress.

Martin XB-51
Las monstruosas alas volantes a reacción YB-49 no llegaron a entrar en servicio, así como tampoco el excelente Martin XB-51. El Boein B-52, por el contrario, se convirtió en uno de los bombarderos más importantes de la historia, en la actualidad se piensa que permanecerá en servicio hasta el año 2060, pasaría a ser el arma más longeva utilizada por el hombre. Concebido originalmente como turbohélice, ya que los turborreactores no proporcionaban el suficientemente alcance, adoptó la forma actual gracias a a la aparición de los voluminosos turborreactores Pratt & Whitney J57, ocho de los cuales, con un empuje unitario de 3.990 Kg, propulsaron al prototipo YB-52 en su vuelo inaugural de abril de 1952. Puesto en servicio en el SAC en 1855, este gigante de seis tripulantes fue construido en ocho versiones principales hasta un total de más de 744 unidades. El B-52G (193 ejemplares) introdujo depósitos integrales alares, una deriva más pequeña y cañones caudales de control remoto, en tanto que el B-52H (102 unidades) adoptó el turbofan TF 33 de 8.170 Kg de empuje y un único cañón T171 tipo Gatling en la cola. Estos últimos modelos se hallan todavía en servicio, tras haber quintuplicado su vida operacional prevista y, muchos de ellos, siendo utilizados a baja cota con un amplio arsenal de bombas convencionales o nucleares, misiles de crucero Hound Dog (en los años sesenta y setenta), racimos de misiles SRAM (supersónicos) y, desde 1981, el Air launched Misile (ALCM) AGM-86 o BGM-109, misiles crucero.

El Boeing B-52 Stratofortres
Las designaciones de B-61 a B-65 fueron utilizadas en misiles, y el Douglas B-66 fue una versión de la USAF del A-3 Skywarrior de la US Navy.   
  
Douglas B-66 Destroyer


Douglas B-66 Skywarrior.

 

A finales de la década de los cuarenta, existieron en Estados Unidos, vuelos de prueba de la compañía Northrop, con aviones en forma de alas voladoras, pensando que dicha configuración sería la idónea para alcanzar largas distancias y carga útil. Así se desarrollaron modelos como el propulsado por hélices traseras XB-35 y su mejora de propulsión a reacción, YB-49. Sin embardo, al final, el SAC se decidió por el mucho más convencional Convair B-36 Stratofortres.

El Northrop XB-35, sirvió de base para el YB-49

Northrop YB-49
La USAF dispuso de 116 bombarderos General Dynamics (Convair) B-58 Hustler, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1956. Se mostraron muy costosos de mantenimiento y, a pesar de tener un alcance de 8.250 Km sin repostar, e incapaces de realizar misiones a menor altitud, fueron retirados en 1970. El North American XB-70 Valkyrie, construido en acero inoxidable y propulsado a Mach 3 por seis motores J93 de 13600 kg de empuje, no llegó a entrar en producción, produciéndose apenas dos ejemplares, uno de los cuales sufrió una fatal colisión con un caza que lo escoltaba, en 1966. 

El Convair B-36 Stratofortres.

El Convair YB-60, perdió la competición ante el Boeing B-52.

El Convair B-58 Hustler, primer bombardero Mach 2 norteamericano.

El Rockwel B-1, de alas de geometría variable.
Por tal motivo, solo quedó la alternativa de mejorar progresivamente a los viejos B-52, el B-52D fue reconstruido para llevar pesadas cargas de bombas convencionales (hasta 105 de bombas de 340 kg) y los B-52G y B-52H han sido repetidamente actualizados con nuevos sistemas electrónicos de navegación, contramedidas y lanzamientos de armas.

B-1A
Ya para comienzos de los años 70, resultaba esencial la elección de un nuevo bombardero, que se adecuase a las nuevas exigencias que imponían las defensas aéreas soviéticas. Tras dilatados estudios, realizó su primer vuelo el North American (Rockwell) B-1. Propulsado por cuatro motores General Electric YF101 de 13.600 kg de empuje, voló por vez primera en diciembre de 1974. El B-1 fue diseñado originalmente para volar a Mach 2 a alta cota, con alas de geometría variable, tomas de aire de perfil variable para los motores y la tripulación instalada en una cápsula eyectable y estanca. Mas tarde, sin embargo, tuvo que aceptarse que los ataques se realizarían a la menor cota posible, y la toma de aire de los motores se simplificaron, la tripulación se instaló en asientos eyectables ordinarios y se aplicaron renovados refuerzos en el campo de las contramedidas electrónicas y la reducción del área del eco y la firma de radar, haciendo al nuevo B-1B más difícil de detectar. Estas modificaciones se hicieron durante el gobierno de Ronald Reagan, tras la cancelación del proyecto en 1977 por Jimy Carter. Al menos 100 B-1 prestan servicio en el Strategic Air Command.

El Northrop B-2 Spirit.
A partir de los años ochenta, se impuso la idea de reducir el área del eco de radar, imponiéndose las tácticas furtivas. Se hicieron esfuerzos para reducir la firma radar con exteriores compactos en el B-1, cuyo eco era 20 veces menor que el del B-52. Lo último en esta tecnología esta representada en el Northrop B-2 Spirit, aparato de 1000 millones de dólares por unidad, con una radio de acción sin repostar de 12.225 km, velocidad máxima de apenas 960 Km/h y una carga máxima de 22.600 Kg.
 
Hagamos un breve resumen de las estrategias en cuanto a las necesidades en el diseño de bombarderos de posguerra, entre las superpotencias de USA y la URSS.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, el naciente uso del turborreactor como planta motriz impulsora, hizo que aparecieran unos híbridos en cuanto al tipo de sistema de propulsión entre el naciente reactor y los motores a pistones. Ejemplo de esta época fueron los  Boeing B-50 primero y Convair B-36 después. En el caso soviético, incluso prefirieron el uso de bombarderos turbohélices de gran autonomía, como es el caso del Tupolev Tu-95 (Bear, en el nombre clave de la OTAN).
Existía aún al inicio de la década de los cincuenta, la mentalidad de que los bombarderos deberían ser escoltados por cazas, ahora a reacción, si éstos no fueran capaces de alguna manera, de superar las defensas aéreas del enemigo, el cual en el contexto de guerra fría, se trataría de un conflicto entre superpotencias.
Vemos entonces las siguientes maneras en cuanto a cual era la manera más eficiente de superar las defensas aéreas de la superpotencia contraria, desde el fin de la IIGM, hasta la actualidad.
1)      El desarrollo progresivo de cazas a reacción, obligó a que los bombarderos también fuesen propulsado por ese tipo de planta motriz, para no poder ser alcanzado por los bombarderos. Pero para finales de los cuarenta y comienzos de los cincuenta, los bombarderos inevitablemente serían más lentos que los cazas interceptores, por lo que se pensó escoltarlos de escoltas de cazas. Esta escolta podía incluso ser llevada por el mismo bombardero, como fue el caso de los F-84 transportados en la panza de los B-36 (idea que solo se realizó a manera experimental), y el desarrollo del rechoncho avión XF-85 Globin.

Caza experimental de escolta, transportado por el B-36, el XF-85 Goblin.
2)      Con el fin de evitar la interceptación por parte de la aviación de caza, se requirió que los nuevos bombarderos y aviones de reconocimientos pudiesen operar desde mayores alturas, de donde nacen proyectos como el británico BAC Electric Canberra, los B-36, B-52, B-47, o Myasichev M-4 soviético.
3)      El desarrollo de misiles tierra aire, sobre todo por parte de los soviéticos, cuyas fronteras parecían más vulnerables a un ataque estounidense desde Japón o desde el polo norte, obligó al desarrollo de bombarderos y aviones de reconocimiento que pudiesen atacar la URSS en vuelo a gran velocidad, por lo que se desarrollaron proyectos de aviones supersónicos, como los B-58 Hustler y B-70 Valkyria (este ultimo de mach 3), o el soviético Myasichev M-50. El B-1A fue diseñado en ese pensamiento.

Bombardero supersónico soviético Myasischev M-50
4)      Al mismo tiempo, dada la ventaja de evitar los radares enemigos, era preferible realizar los ataques a baja altura, por lo que se rediseñó el bombarderos norteamericano B-1A al modelo B-1B, menos veloz pero mejor capacitado para volar supersónicamente a baja altitud. También la mejora en los sistemas de misiles aire tierra, sean supersónico o de crucero, hizo que se adaptaran a este nuevo papel aviones veteranos como el B-52, en su versión H en adelante. Los modelos soviéticos Tupolev Tu-22 Blinder y Tu 26 Blackfire, así como el Tu-160, pertenecen a esta época del pensamiento del diseño.
5)      Dado a que la principal desventaja era ser localizado de igual manera por los radares, y ante el avance en el campo de la guerra electrónica, como el empleo de materiales más absorventes o refractantes a las ondas de radar, surge la necesidad del camuflaje electrónico, por medio de la tecnología llamada furtiva (stheal), representada en el ala volante Northrop B-2 Spirit.
 
 
UNIÓN SOVIÉTICA:
La Unión Soviética basó sus bombarderos de posguerra en el Tupolev Tu-4, una copia mejorada de los Boeing B-29 que habían aterrizado en territorio soviético en 1944. Mientras que varios Tu-4 volaron con motores de turbohélice, el desarrollo en si comenzó con el agrandado Tu 80 (cuatro motores ASh-73FN de 2.400 hp) y el Tu-85 (cuatro VD-4K de 4.300 hp), pero estos proyectos no pasaron de la fase de prototipos. Eso mismo sucedió con la serie de bombarderos medios birreactores Ilyushin, los Il-30, Il-46 y el transónico Il-54, pero el menudo Il-28 se impuso a los Tu-73 y Tu-78 y fue construido en grandes cantidades, siendo sus características similares al británico Canberra.
El Tupolev Tu-4, copia soviética del Boeing B-29
Tupolev Tu-80.
Tupolev Tu-85. Se quedo en prototipo, al igual que el Tu-80.

El Ilyushin IL-22, primer bombarderoa reacción soviético.

Ilyushin IL-30, primer reactor bombarderos ala en flecha ruso.

Ilyushin Il-46.

El transónico Ilyushin IL-54.

El Ilyushin IL-28, fue de los pocos que tuvo éxito al entrar en producción y ser exportado.
El Tupolev Tu-81, algo parecido a una versión agrandada del Il-28, fue producido para la AV-MF (fuerza aeronaval) como torpedero y avión de reconocimiento. Los únicos cuatrirreactores de los años cuarenta, los Il-22 y Sukhoi Su-10, no entraron en servicio.


Tupolev Tu-73.

El Tupolev Tu-81, una versíon agrandada del IL-28.
El desarrollo del gigantesco turborreactor AM-3 (RD-3) dio paso a dos bombarderos de alas en flecha muy importantes, cuyas carreras operacionales han durado más de treinta años. Tupolev usó dos de esos motores instalados en las raíces alares del prototipo Tu-88 de 1952, al partir del cual se produjeron más de 2.000 bombarderos con la designación Tu-16 (construido también en China como H-6). De características similares al norteamericano B-47, estas máquinas introdujeron uno de los rasgos distintivos de Tupolev: aterrizadotes principales con bogies de ruedas que se retraían en grandes compartimientos aerodinámicos situados en los bordes de fuga alares.

Tupolev Tu-16 "Badger" nombre código de la OTAN. Es uno de los diseños más versátiles en cuanto a la cantidad de misiones que se le asigna.

Este Tu-16 transporta un misil AS-6 "Kingfish", antibuque. Notese el cañón a control remoto para la defensa, dorsal, y el caudal con un artillero.

Tríptico del Tu-16 "Badger". El primer perfil lleva un radar aerotransportado.
Diseños de Myasishchev: para sus aviones estratégicos, Myasishchev utilizó la misma disposición, pero con cuatro motores RD-3, instalados como en el Vickers Valiant. El peso cargado de 165 toneladas era soportado por bogues de cuatro ruedas en tándem, de tipo biciclo, con aterrizadotes de equilibrio bajo los bordes marginales (separadso entre si 50 metros). No fue posible cumplir con los requerimientos de alcance, aunque más tarde se adoptó el reportaje de carburante en vuelo, y los bombarderos M-4 aún en servicio son esencialmente aviones cisterna. A finales de los años cincuenta, Myasishchev fue asimismo responsable de los M-50 y M-52, gigantescos bombarderos supersónicos propulsados cada uno de ellos por dos pares de enormes motores y configurados según la Regla del Área.. Su producción fue muy limitada.

Myasishchev M-4 "Bison", es el equivalente soviético al B-52, sin el mismo éxito claro.

Tríptico del M-4.

El supersónico Myasishchev M-50. No entró en servicio.

El último prototipo se le llamó M-52, voló en 1961.

Tríptico del M-50. Notese su parecido con el Convair B-58 Hustler, también supersónico de la misma época.

Yakolev utilizó su caza nocturno birreactores Yak-25 de 1953 como punto de partida para una larga serie  de birreactores progresivamente mejorados, empleados en cometidos de reconocimiento y bombardeo pero siempre sobre distancias tácticas.

 
Yakovlev Yak-25, sirvió de base versiones de cazabombarderos tácticos.


Yak-25

En el otro extremo de la escala de alcances, la poderosa OKB (oficina de proyectos) de Tupolev usó el turbohélice Kustnezov NK-12 para crear un avión de características únicas, el Tu-95,  que voló por vez primera en el verano de 1954. Ese monstruoso motor comenzó con una potencia de 11.795 hp y fue desarrollado hasta los 15.000 hp, accionando enormes hélices contrarrotativas de ocho palas cuyas puntas funcionaban a régimen supersónico. Ningún otro avión de hélice ha disfrutado de prestaciones similares a la de estos aviones de ala en flecha, que combinan una fabulosa capacidad de carga con alcances intercontinentales y velocidades de 900 Km/h.


Tupolev Tu-20.


Tu-20


Tríptico del Tu-20 (o Tu-95) con misil AS-4 "Kitchen".


Los primeros modelos puestos en servicio fueron designados Tu-20 y utilizados como bombarderos. Aparecieron a continuación versiones de reconocimiento y lanzamiento de misiles, seguido en los años setenta por la versión antisubmarina Tu-142 y a principio de los ochenta por otro modelo que es capaz de utilizar un nuevo misil de crucero de largo alcance. Con un peso de 188 toneladas, estas máquinas están teniendo una carrera activa tan larga como la del B-52, si bien en mayor número de cometidos.


Tupolev Tu-142, versión final antisubmarina del Tu-95.

 

 

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Ancla
#7 ·
RE: EVOLUCIÓN DE LOS BOMBARDEROS EN LA POSTGUERRA.

Este guarda cierto parecido con el AR 234, salvando lo de los cuatro motores.





El parecido está quizá en la forma del fuselaje -similar al AR y al B 29- y en la posición de los motores, en las alas, y tener alas altas.

Un saludo.


El único diálogo posible con ETA es el de la escoba con la basura.
D. Enrique Múgica Herzog, Defensor del Pueblo, militante del PSOE, hermano de una víctima de ETA.
21/Dic/2007 08:28 GMT+1
GaetanoLaSpina
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AnclaAncla
#8 ·
RE: EVOLUCIÓN DE LOS BOMBARDEROS EN LA POSTGUERRA.

Si, agarraron la cabina del Tu-4 (B-29), le pusieron los 4 reactores. Recordemos que también el Ar 234 tenía una versión tetramotora, solo que los motores estaban pegados bajo el ala, y no separados.
saludos!