McDonnell XP-67 "Bat"

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Cuando en 1940 el ejército del Aire de Estados Unidos emitió la propuesta R-40C, buscaba un avión interceptor de alta velocidad, largo alcance y altitud, que pudiera interceptar a los nuevos bombarderos que se utilizaban en la incipiente guerra de Europa. Se buscaba un avión que innovara y se impusiera sobre los cazas de la época además de poder interceptar cualquier bombardero.

Uno de los que presentaron modelos en este concurso era un fabricante ansioso por fabricar aviones propios, McDonnell Aircraft, envía dibujos y especificaciones del avión que sería impulsado por un motor V-3420 de Allison que se instalaría en el fuselaje y transmitiría su potencia a dos hélices ubicadas en las alas.

Junto a McDonnell se presentaron otras 22 empresas y la propuesta de McDonnell se ubicó anteúltima. Igualmente el empeño con que se presentó la naciente empresa despertó simpatía en los mandos del Cuerpo Aéreo y le otorgaron un contrato de 3.000 dólares para que avanzara con el desarrollo de su propuesta. El 30 de junio de 1941 presentan su nueva propuesta el modelo II que es rechazado, sin embargo el 24 de abril de 1942 presentan un nuevo rediseño el modelo IIA, este era un avión más tradicional que pasaba de un motor central alojado en el fuselaje a dos góndolas alares, con hélices cuatripala en configuración tractora. Lo que llamaba la atención del diseño era la aerodinámica utilizada, las góndolas trataban de mantener el perfil alar, lo mismo que el fuselaje, las uniones de las góndolas motrices y el fuselaje con las alas mantenían una línea de continuidad inédita hasta ese momento. Las salidas de los motores se unían así mismo a las alas. El fuselaje se ensanchaba uniéndose a las raíces alares. Todo esto tratando de conseguir el menor rozamiento posible. Se utilizaba en toda la aeronave un perfil alar laminar. Las tomas de aires en las uniones de las góndolas con el ala, seguían también este diseño aerodinámico. Además tenía tanques de combustible de aluminio, tren de aterrizaje triciclo anterior y hélices contrarrotativas.

Los diseñadores confiaban en que el avión alcanzara los 760 km/h con un peso de 8.440 kg, que luego en la realidad se elevó a los 9.070 kg.

McDonnell consiguió un contrato por un poco más de 1.500.000 dólares del USAAC, además de u$s 86.300 para dos prototipos, datos de ingeniería asociados y un modelo de túnel de viento. La denominación oficial para el modelo IIA fue XP-67 “Bat”, este aparato tendría dos motores Continental XIV-1430-1 V-12 invertido, con supercargadores, cabina presurizada y un armamento de seis ametralladoras .50 y cuatro cañones de 20 mm. Luego se decidió colocar seis cañones de [B]37[/B] mm M4. Se realizaron una extensa serie de pruebas en el túnel de viento ya que el diseño era demasiado revolucionario y presentaba muchos problemas aerodinámicos que resolver. Estas pruebas fueron encaradas por NACA, la Universidad de Detroit y McDonell. Para poder montar el novel avión se necesitaban nuevas técnicas de construcción ya que para lograr el menor rozamiento y mantener el flujo laminar, el revestimiento debía ser completamente liso. Los primeros problemas que se presentaron fueron de refrigeración de los motores y el flujo de aire a través de las barquillas de los motores, problemas que por más que se intentó nunca se resolvió completamente. Otro inconveniente que se presentó fue la falta de los motores de Continental para las pruebas, además de retrasos en el uso del túnel de viento de Langley.

El primero de diciembre de 1943 estaba listo el primer modelo para pruebas en tierra, el XP-67 42-11677, este avión no estaba listo para el vuelo, ni llevaba armamento o cabina presurizada. Estaba equipado con motores GE XIV-1430-23 con turbocompresor y supercargador. Un mal funcionamiento en los anillos de deslizamiento en los escapes incendiaron las barquillas de ambos motores el 8 de diciembre. Para los primeros días de enero de 1944 el avión estaba reparado y listo para comenzar las pruebas de vuelo. El primer vuelo duró sólo seis minutos el 6 de enero ya que los motores experimentales de GE presentaron problemas. Luego de este corto vuelo inicial, se realizaron modificaciones en las instalaciones motrices y en las entradas de aire. Se realizaron un par de vuelos más sin inconvenientes pero sin forzar al aparato, en el cuarto vuelo se quemaron los rodamientos de los motores al entrar involuntariamente en “overspeed”. A esta altura de las pruebas en vuelo se comprobó que los motores no entregaban la potencia suficiente, de los 1300 hp prometidos sólo se llegaron a 1070 hp. Jim McDonnell, preocupado por su avión comenzó tratativas para dotarlo de motores Allison o Rolls Roys con ayuda de turborreactores Westinghouse instalados a popa de las góndolas. Pero el arma aérea del Ejército rechazó la propuesta pidiendo más pruebas de la formula inicial.

El 23 de marzo de 1944, reinician los vuelos, con pilotos del ejército, quienes jusgaron la cabina y el control en tierra como satisfactorio, las características de vuelo eran buenas y el control eficaz en toda la gama de velocidades, con buena estabilidad longitudinal. Pero la velocidad ascensional, la aceleración y la carrera de despegue no dejaron buena impresión, lo mismo que el vuelo con un solo motor. Otro de los problemas era la entrada en pérdida y los pilotos no se sentían a gusto en los giros cerrados ya que la pérdida de velocidad podía terminar en una pérdida irrecuperable. Esta inestabilidad y comportamiento irregular ha sido atribuida a principios aerodinámicos avanzados que no pudieron ser resueltos en esa época. Se dice que se podrían haber solucionado con un control de estabilidad como el de los aviones actuales. Lo cierto es que a pesar de comportarse bastante bien, las prestaciones resultaron inferiores a los cazas con los que estaba dotado el cuerpo aéreo del ejército para esa fecha.

De regreso en la planta de McDonnell se reelaboraron los conductos de enfriamiento de los motores y varios problemas fueron solucionándose en los vuelos subsiguientes pero la falta de potencia de las plantas motrices no pudieron ser solucionadas a tiempo. La velocidad máxima confirmada fue de 652 km/h muy por debajo de los casi 750 propuestos.

El 6 de septiembre de 1944 durante un vuelo de pruebas, el motor de estribor se incendió. El piloto E. Elliot, aterrizó de emergencia en Lambert, St Louis y trató de que las llamas no alcanzaran el fuselaje, pero el viento jugó una mala pasada y el avión resultó destruido. Este fue el golpe de gracia para un proyecto que estaba más delante de las técnicas de la época. El 13 de septiembre se decidió cancelar el proyecto ya que los aviones en uso ofrecían menores problemas y tenían las mismas o mejores prestaciones, además de estar en servicio. El XP-67 era el único prototipo completo, en la planta estaban armando el segundo pero estaba en un 15% solamente. El avión siniestrado fue desguazado y el segundo no se continuó. Con esto llegó a su fin un avión que se destacó por su aerodinámica y sus prestaciones y debía enfrentar a las nuevas amenazas alemanas en los cielos de Europa, no sólo los nazis crearon aviones que estaban avanzados para su época.

Datos del prototipo:

Tripulación: 1
Longitud: 13.65 m
Envergadura: 16.76 m
Altura: 4.80 m
Peso vacío: 8,049 kg
Peso cargado: 10,031 kg
Peso máximo al despegue: 11,521 kg
Planta motriz: Motor V12 invertido con refrigeración líquida Continental XIV-1430-17/19.
Potencia: 1,350 CV cada uno.
Hélices: 2